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杨泗港长江大桥和杨泗港快速通道青菱段通车
 
来源:     发布日期:2019-10-08

 10月8日上午,由城投集团永发彩票负责建设的杨泗港长江大桥和杨泗港快速通道青菱段正式通车。本次通车范围从汉阳区国博立交经杨泗港大桥、八坦立交至芦湾湖立交,沿线跨越汉阳鹦鹉大道、晴川大道、武金堤路、白沙洲大道、烽火路至珞狮南路,总里程10.39公里,其中杨泗港长江大桥4.13公里,杨泗港快速通道青菱段6.26公里。主线为城市快速路,设计时速60公里至80公里。工程自西向东连接汉阳、武昌、洪山等区域,通车后将有效缓解武汉市东西向过江交通压力,升级区域道路交通系统,提升城市交通功能。

 

 

 

 

 


 杨泗港长江大桥由中铁大桥院负责设计,中铁大桥局、武船重工BT联合体负责施工。该工程是长江上首座双层公路大桥,连接汉阳与武昌。工程全长4.13公里,跨江段长2.2公里,主跨1700米,一跨过江,上层为城市快速路,双向6车道,设计行车时速80公里;下层为城市主干道,双向6车道,设计行车时速60公里,两侧设非机动车道及人行观光道。
    杨泗港长江大桥具有“四大四新”的工程特点。主桥跨度大。主桥为跨径1700米的双层桥面两塔悬索桥,是世界上跨度最大的双层悬索桥。通行能力大。主桥设置双层双向12车道,是世界上通行能力最大的桥梁。基础规模大。锚碇基础采用直径98米的圆形地下连续墙结构,为世界上最大的圆形桥梁基础;主塔沉井基础平面尺寸超过3000平方米,位于世界前列。设计荷载大。大桥主缆设计张力6.5万吨,吊索设计拉力500吨,均为世界最大。结构设计新。双层桥面设计既满足了桥梁自身的功能要求,又充分考虑了城市规划和道路的匹配性,主桥钢桁加劲梁采用全焊接结构,为国内大跨度桥梁中首次采用。建筑材料新。主缆采用标准抗拉强度为1960兆帕的高强钢丝,是国内采用强度等级最高的桥梁钢丝材料。使用功能新。大桥设置机动车道、非机动车道、人行观光道,集过江交通与观光于一体,是目前长江上功能最完备的桥梁。建造技术新。大桥2号桥塔底节钢沉井下水时重量高达6200吨,是国内外采用气囊法下水重量最大的沉井;主塔沉井下沉首次采用超厚黏土层条件下超大沉井下沉新技术;主桥加劲梁首次采用千吨级整体吊装,全焊接新技术。
    大桥的建设过程中,始终秉持“精致武汉”理念,对桥梁建设精益求精。为了提高钢桁梁焊接质量,杨泗港大桥钢桁梁采用了全焊接结构,引领桥梁建设新的方向。为了提升品质,在人行道栏杆上安装了体现“城市记忆”12块花板,包括黄鹤楼、武汉长江大桥、武汉大学、京汉火车站、归元寺、江汉关、红楼、湖北省博物馆、民众乐园、国博中心、二七长江大桥、鹦鹉洲长江大桥等12个具有武汉特色的建筑物。为了贯彻一桥一景的理念,经过多轮比选和向市民征求意见,最终确定了大桥颜色为金秋黄,与鹦鹉洲长江大桥的国际橘色彩遥相呼应。
    杨泗港长江大桥项目建成后,不仅能完善武汉市快速路系统,构筑现代化交通体系,缓解中心城区过长江交通压力,同时,对加速武汉新区开发建设,提升城市功能和增强辐射能力,落实城市总体规划及交通发展战略规划,促进社会经济快速发展都有着重要意义,项目建成有利于均衡三镇的发展,优化城市空间布局,将有力地推进建设武汉国家中心城市目标的实现。

 

 


    杨泗港快速通道青菱段工程西起八坦立交,东至珞狮南路,全长6.26km。红线宽度60至70米,采取主线高架桥+地面辅道的建设模式。全线设2座互通式立交(八坦立交和芦湾湖立交)、4对上下桥匝道和1座跨铁路转体斜拉桥。
    杨泗港快速通道青菱段工程项目施工难度大,管线迁改复杂,溶洞区桩基施工困难,立交区域交通疏解及施工组织难度大。其中跨铁路斜拉桥是该工程最关键的控制性节点工程,桥梁上跨多条铁路既有线路,跨铁路线范围长达200多米,主桥桥墩与铁路线最近距离仅22米。9号墩转体时还跨越了武昌首义学院校区,施工安全风险高、技术难度大。为加快推工程建设,项目采取了钢箱梁斜拉桥转体施工法,即先在平行于铁路的方向进行钢箱梁拼装及主塔施工,再利用铁路营业线“天窗点”要点进行转体施工。在转体过程中,项目采用了“转体球铰”的转动装置黑科技在夹缝中施工,克服了桥梁转体重量大、转动角度大、转体精度控制高、转体梁悬臂长、桥型结构特殊等困难,成功实现了斜拉桥的跨铁路转体,创造了目前世界上同类型跨度最大、桥面最宽、首座半漂浮体系独柱塔钢箱梁的斜拉桥转体记录。
    杨泗港快速通道青菱段八坦立交可与杨泗港长江大桥、白沙洲高架桥、青菱段高架桥实现桥上全互通,芦湾湖立交实现了青菱高架和珞狮南路高架桥的部分互通。该项目通车将有效缓解当前东西向交通压力,升级区域道路交通系统,提升武昌、洪山城市功能,对南湖地区、白沙洲地区社会经济发展具有十分重要的作用。

 

(道桥永发彩票、桥建集团 供稿/图)

 

 


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